Guia da Volvo traz raio-x mundial do BRT e aponta soluções

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Sistema Metrobus, de Goiânia

Fotos: Divulgação/Volvo Bus Latin América

São Paulo – A cada três BRT vendidos na América Latina, dois são Volvo. Preferência de mercado que torna a marca sueca uma verdadeira autoridade no assunto, indo muito além da simples venda dos ônibus. A experiência e a constante demanda de operadores e órgãos gestores por informações levaram a Volvo a lançar o guia Mobilidade Urbana, volume ilustrado de capa dura que é uma síntese do transporte rápido por ônibus no mundo, apresentando-o como modal eficiente e viável economicamente.

O guia é uma das ações do Programa Mobilidade Volvo (PMV), projeto brasileiro que busca estimular o debate sobre os desafios atuais do transporte urbano em cidades de médio e grande porte, propondo soluções – a partir da experiência da Volvo – de acordo com cada sistema. “A ideia do guia foi criar um material de referência, de leitura mais fácil que os manuais sobre transporte público. Acreditamos que será útil para autoridades, gestores de transporte, empresas operadoras e profissionais interessados em mobilidade para avaliarem quais as melhores alternativas para um transporte público de qualidade em suas cidades”, explica o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta.

Em 204 páginas, são mostrados desde os conceitos e características dos sistemas de transporte de média e alta capacidade – como metrô e VLT – aos principais desafios da mobilidade urbana hoje, passando pelos benefícios gerados pelos sistemas BRT referenciais sob a ótica dos passageiros, das cidades, da sociedade e dos operadores. Sugere ainda seis passos para uma melhor qualificação do transporte público a partir da situação atual: vias exclusivas, ônibus com maior capacidade, pré-pagamento e plataforma de embarque, redução de cruzamentos e prioridade nos semáforos, ultrapassagem e serviços expressos, ônibus biarticulados e sistemas de telemática. Há, entretanto, uma distorção em relação ao Move: o guia aponta que o BRT de Belo Horizonte opera com 300 ônibus. São 428, na realidade.

Embarque em nível no BRT do Rio de Janeiro

O Mobilidade Inteligente vai além ao explicar o que é o BRT de forma didática, com muitos números e ilustrações. Um atrativo a mais para quem não conhece a principal solução encontrada pelas cidades brasileiras para descongestionar as ruas nos últimos anos. “O modelo ideal de mobilidade é aquele que responde mais rapidamente às necessidades dos passageiros, consumindo a menor quantidade de recursos, tanto em sua construção quanto em sua operação”, defende o especialista em mobilidade da Volvo Bus Latin America, Ayrton Amaral.

Defendendo o seu produto – principalmente o ônibus biarticulado, lançado na década de 1990 –, a Volvo aborda as vantagens do modal, como a flexibilidade e a facilidade e rapidez em sua implantação. Um BRT pode utilizar, com ajustes, vias existentes, oferecendo flexibilidade de rotas e chegando mais perto da casa das pessoas. Para ser reconhecido como eficiente pela população, por outro lado, precisa ser bem projetado para não cair em descrédito com ocorreu em Santiago, no Chile (veja entrevista abaixo). “É mais natural melhorar o transporte público com sistemas de ônibus de qualidade, como o BRT, do que com sistemas baseados em trilhos. Quando bem planejado, contribui para melhorar o trânsito, reduz o custo por passageiro transportado e torna-se a base para o crescimento sustentável das cidades”, reforça Amaral.

O BRT, SEGUNDO O GUIA

39

países

168

cidades

Com US$ 1 bilhão, é possível construir:

200 km de BRT

50 km de VLT (veículo leve sobre trilhos)

10 km de metrô

Em dois anos pode-se construir uma linha de BRT, enquanto para construir a mesma linha de metrô seriam necessários 10 anos, e de VLT, cinco anos

Um passageiro em sistemas de metrô custa de 10 a 20 vezes mais quando comparado a um de BRT

3

vezes mais passageiros são transportados por um ônibus biarticulado, que um ônibus convencional. A diferença chega a 50% se comparado a um ônibus articulado

40%

a 50% de redução de custo de operação com um biarticulado

 “Embora o biarticulado exija maior investimento inicial, consuma mais combustível e tenha mais pneus que um ônibus convencional, a redução da frota na proporção de três para um, reduz o custo da operação e aumenta a produtividade do sistema”,

Ayrton Amaral

BRT Transmilênio, em Bogotá (Colômbia)

PROGRAMA MOBILIDADE VOLVO

42 cidades pesquisadas

7 workshops

1 seminário

Três perguntas para…

Ayrton Amaral, especialista em mobilidade da Volvo Bus Latin America

BH ainda não optou pela prioridade semafórica e ônibus biarticulados, dois dos seis passos apontados pelo guia para um transporte 100% melhor. São desafios para o futuro?

“É tudo uma questão de etapas. Prioridade semafórica é importante para melhorar a velocidade operacional. A decisão tem de ser priorizar o coletivo a favor do individual. O ônibus biarticulado é muito ligado à demanda. A medida que a demanda cresce será preciso ter veículos com maior capacidade para se fazer o que a gente chama de trabalho inteligente, em termos de custos, emissões e sustentabilidade. As cidades tem de seguir etapas. É tudo uma questão de amadurecimento, avaliação e critérios”.

Durante a apresentação do guia, você afirmou que motorista e cobrador (tripulação) chegam a representar 50% do custo operacional. O cobrador é o próximo fator desonerador dos sistemas de transporte?

“O modelo atual já não se sustenta mais. Então você tem duas formas de analisar isso. Subsídio, melhor produtividade ou os dois combinados. Para qualificar o sistema dentro da tarifa mais acessível. É natural que se busque possibilidades e experiências a partir de inovações. No caso do cobrador, ele representa de 15% a 20% do custo dos sistemas. Existem formas de reduzir isso. Por exemplo, se há pré-embarque, o cobrador continua existindo, mas ele estará na estação. Se há menos estações do que ônibus já há um ganho. Para sistemas tradicionais pode-se ter a exigência de só se trabalhar com o cartão. Só que para isso é preciso ter uma boa capilarização de venda do cartão. Primeiro tem de ter esses movimentos, permitindo que numa banca de revistas a pessoa tenha a possibilidade de comprar o cartão para uma viagem, as vezes ela não tem recursos para isso. Tudo isso tem de ser pensado em conjunto. É viável? É? A tendência é essa? É. Nova Iorque tirou o dinheiro do ônibus há 40 anos. Por segurança. Com isso a gente pode ganhar produtividade”.

Qual lição os problemas de Santiago deixam para sistemas precoces como o Move?

“Houve uma profissionalização da organização das empresas em Santiago. O que faltou foi um entendimento de que um sistema de transporte não é ônibus. E lá o que foi feito foi basicamente transformar as cooperativas em empresas profissionais. Não criaram infraestrutura. Só trocaram o tamanho do ônibus. Para ser sistema tem de respeitar todas as características do sistema. Facilidade de embarque, vias segregadas, enfim, uma organização que possa melhorar a vida da cidade e a vida das pessoas. Quando se implantou o sistema em Curitiba houve reações contrárias e adversas. Bogotá entendeu que o BRT é sistema e o utilizou para reurbanizar a cidade”.

O jornalista viajou a convite da Volvo Bus Latin América

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